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 Le chemin de fer à Calais pendant la Grande Guerre

 
 
 
En 1914  les   installations  ferroviaires  de   la   gare   de Calais-triage  comprenaient  dix   voies de   faible   longueur et  une  douzaine de  voies  en  impasse   ne  pouvant   contenir chacune qu’une quinzaine de   wagons  . Les  voies  ferrées  de  Dunkerque,    de  Boulogne   et   de Saint-Omer, aboutissant  à  Calais,  n’avaient  entre   elles  aucun raccordement direct . Tous  les trains devaient entrer en  gare  de  Calais  et  y  faire   passer  leurs   locomotives de tête  en  queue . Pendant  la  course  à  la  mer   et  la  bataille  de  l’Yser les trains chargés de  troupes montant vers Saint-Omer-Hazebrouck  furent  donc  obligés  de  changer de  machines en  gare   de  Calais-triage.
 
L‘imperfection d’un  tel  système,  qui   entraînait   des  retards  considérables, amena   la  création d’un    raccordement   direct   au  sud   de  la  gare   des  Fontinettes,  dans  la région  de   Rivière- Neuve. Le travail   fut rapidement exécuté  par  les  sapeurs  du  5e  génie. Ils   commencèrent en   octobre · 1914.   Quelques  mois   après  (avril   1915)  le général   commandant   en    chef approuvait l’exécution d’un   autre raccordement des  voies  de  Boulogne-Dunkerque,   en   passant à   travers  le   massif   des   fortifications voisines de la rue du Four-à-Chaux. La gare de Calais prit alors  un    développement   considérable.   La création  des  bases  anglo-belge amenait une  énorme circulation de trains de  troupes ou  de  ravitaillement. Vingt quatre  voies   de garage  furent  installées  le  long   de   la ligne   de  Coulogne près  de  Rivière-Neuve  et  le raccordement des lignes  Boulogne-Saint-Omer fut  déplacé   pour  faciliter  les  opérations. Douze voies  spéciales sont  construites près  de  Coulogne   pour  l’embarquement et  le  débarquement des troupes et  le  service   des  trains  sanitaires.
 
Soldats du 5e Génie Français travaillant au raccordement direct des voies ferrées des lignes Boulogne-Saint Omer et Dunkerque
 
Vue des installations ferroviaires des Fontinettes prise par un avion allemand en octobre 1917
 
Chaqunuit  partent de Calais  plus  de cinquante trains de  ravitaillement  provenant  des bases militaires du  camp retranché. En  aucun cas  les  bombardements aériens,  qui touchèrent  si souvent  les  installations  ferroviaires et blessèrent ou  tuèrent nombre de  ses  agents, ne réussirent à empêcher la formation et le départ des trains de ravitaillement dans   les  délais   fixés par   l’Etat-Major.
 
 
L‘importance stratégique de  plus  en  plus  considérable de  la  région   calaisienne  fit  constater l’insuffisance  de  la voie   unique  qui   reliait  Calais   à   Dunkerque.  La   ligne  fut doublée par le génie  militaire au  moment où la bataille des  Flandres  commençait. Afin de compléter ces améliorations un  troisième raccordement direct  relia  les lignes  de Saint-Omer-Dunkerque, aux abords du  parc  Valdelièvre et  de  la  halte  de Coulogne.
 
Lon   juge  l ‘importance  vitale, dans  une  guerre  comme  celle  de 1914-1918 du  service   des  chemins de fer  et  de ce  que   l’on   appelait dédaigneusement les   « services   de l’arrière ,   lorsqu’on  se souvient  qu’il    fallut  subvenir au  ravitaillement de  six  millions  de  combattants français et  alliés et  de  plus  d’un million   de  chevaux ; à l’approvisionnement de plus  de vingt  mille  canons, sans compter les  mitrailleuses,  les  fusils,  etc.,   et  à l’évacuation   globale  de  plus  de trois  millions de blessés  et  malades. Pendant  toute  la  guerre les armées  françaises opérant dans  les  Flandres utilisèrent,  pour  leurs  communications par   voies  f errées,    la   ligne   de  la   côte   avec  Dunkerque et surtout Calais  comme  gares  régulatrices, qui  recevaient les   trains  venant  de  l’intérieur  et formaient  les   trains de  ravitaillement  nécessaires aux   différentes armées. La gare  régulatrice de  Calais  avait  été  créée  de  toutes pièces  à  proximité des  voies de  la  gare  des Fontinettes.
 
Train ambulance britannique en gare centrale de Calais
 
    A l’arrivée des Anglais, en avril  1915,  la réorganisation de la base belge dans  la,région Calais-Gravelines- Bourbourg  nécessitait  la  pose  de  plus   de  dix   kilomètres de  voies  ferrées et l’armée   belge    plaçait  sa    gare    régulatrice à   Adinkerque. Les Britanniques ont  installé, pour eux,   la  Regulating ­Station,  qui    fonctionne  à    Rivière-Neuve,  avec· des    voies   de    garage  à Coulognet   aux     Fontinettes et   des   annexes  aux   Attaques et     à     Audruicq.   Sa     création nécessite le charroi  de   plus   de   cent   mille   mètres    cubes   de   terre   et   la pose   de cinquante kilomètres de  voies    ferrées,  dont    trente  kilomètres   au     garage  de   Coulogne et   de   Rivière- Neuve  où    l’on    forme    les   trains   de    ravitaillement.Pendant l’année  1915,   sur   le  réseau     du Nord,    réduit  à    moins     de     2.ooo    kilomètres,   ont     circulé   plus  de 114.ooo   trains  militaires, représentant environ   3.650.000 wagons.
 
Au moment  de l’offensive  des Flandres, les régulatrices de Calais  assurèrent, chaque  jour,   le départ  de près   de  150  trains,  dont   près   de 20 pour   l’armée  britannique, ce qui  représente,  pour une année,   plus de 54.000  trains.  L’exposé qui   précède  permet  de se rendre  compte  de l’activité formidable  qui  régnait  dans   la région   de Calais. Toutes  les  voies   ferrées  sont réquisitionnées pour les  armées   et  servent   également  au    ravitaillement  de  la  population  civile  et  aux    besoins   des industries privées.  On conçoit  aisément qu’une   autorité  supérieure était indispensable pour assurer le  fonctionnement  de cette vaste organisation. Sa place était évidemment à la  poignée  de l’éventail que formaient les communications  par fer et  par eau    des armées  alliées,  c’est-à-dire  à  Calais.  La commission régulatrice de  Calais    est  créée    par    le  général  Joffre; elle    existera  durant    toute  la guerre  et   même    après   l’armistice.
 
 
Sa composition est essentiellement   interalliée. De   1914  à 1916,  elle  est   présidée par   le  Lieutenant- colonel  Maurier  et,   de  1916    à 1919,   par le lieutenant- colonel  Frid .
L ‘organisation dépend  directement du général  en  chef,   puis du maréchal Foch. Les Grands Quartiers Généraux anglais  et belge sont  représentés près  du commissaire régulateur de   Calais, par   une   dizaine   d’ingénieurs de  la Compagnie  du   Nord  ou des ports formant  une section technique qui aura    à  résoudre  d’incessants  problèmes concernant le  trafic   de  plusieurs armées.
 
L’Etat-Major   militaire  du     commissaire régulateur  comprend un   certain nombre d’officiers du génie et de   différentes armes et   un   attaché  de· l’Intendance. Parmi  eux,  citons   le capitaine   d’infanterie   Du Paty de Clam  ,  l’adjoint  à l’Intendance Lacour-Gayet,  le  Lieutenant de Broca   etc.
 
 
 
La Commission de Régulation en réunion à la gare Maritime
 
 En  mai   1918,  à la suite d’un   accord    passé    entre   le  gouvernement belge   et le maréchal Foch, une    commission     pour    l ‘étude  de    la    réfection des  ports    belges   est    créée  .par    la  gare régulatrice.  Ce  sont    les    études    d e cette  commission, composée du  colonel   Viellard  (Belge)  , du   colonel    Frid  (Français)  et   du   colonel   Gibb     (Anglais), qui   permirent, au   lendemain de l’ armistice, de  commencer les  travaux      de    réfection   de    Zeebrugge et  d’Ostende   dans       les conditions   de rapidité qui   ont   étonné   le  monde.
  Jusqu’au   début  de  1918   les  bureaux  de  la  commission régulatrice sont  installés  dans  la vaste   salle  du premier  étage   de  la: Gare   Maritime, et  c’est  dans    cette salle    qu’eurent lieu les  plus importantes  conférences  politiques  et  militaires  interalliées. A la suite d’un bombardement,  les  locaux  ayant   été  dévastés  par une torpille,  la commission   régulatrice fut transférée  au Fort  Risban  où  elle  resta    jusqu’à  son   départ   pour    Bruges  lors de  la victoire. 
 
 
Au  milieu    d’un aussi    vaste   mécanisme militaire, que devenait le  pauvre  civil  calaisien obligé de  voyager  ?    Il faut  d’abord  qu’il se  munisse  de  multiples pièces   d’identité.  Pour  voyager  dans la  zone  des  armées  il  faut   un laisser  passer  et  un  sauf-conduit. Pour  la  zone  réservée  il doit demandeen outre au commissaire militaire de la gare une autorisation spéciale. La  délivrance de chaque  papier  est  généralement précédée d’un  interrogatoire minutieux sur   le  but  du voyage,  sa  durée,  etc.
Les   trains   civils    marchent  avec    une   lenteur    désespérante,   ils    sont     rares     et  irréguliers  et, à     chaque  changement de   trains,  il   faut     attendre au moins     douze  heures  dans  les  gares intermédiaires. Pendant de  longs    mois   il  n’y a  qu’un  seul   train    par jour   de  Dunkerque à  Paris, par Calais  et   Boulogne, et  un autre en   sens inverse. Lorsqu’ils     devront    passer  par Abancourt  et Le   Tréport,  les Calaisiens mettront quelquefois trente   heures   pour     gagner   Paris dans    des wagons  archi bondés. En janvier   1917  un   avis,   affiché  dans   la  gare,  avisait  le  public   que,    désormais,  les    trains de   Calais    à  Paris et  vice-versa prendraient  sur   tout   leur  parcours l’allure  des trains militaires. Longtemps   après l’armistice  la   crise  des transports par   chemin de   fer   continuera   de subsister
    Pendant   les  quatre  années  les    voies    ferrées  et    le   matériel avaient  été  fort peu entretenuet  soumis  à  une    exploitation intensive. La  Compagnie du    Nord    eut   à assumer la réfection presque  totale  des voies  et la remise en état de son matériel. Ce   travail immensachevé,  le trafic recommença avec la même rapidité et la même exactitude quavant   la guerre.

Sources Albert Chatelle "Calais pendant dans la Guerre 14.18"

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