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LA CONSTRUCTION DE LA LIGNE DE CHEMIN DE FER

DE BOULOGNE A CALAIS

 



I°) DES DÉBUTS RETARDÉS.

Le chemin de fer s’implanta, dans notre région, en fonction des relations internationales avec l’Angleterre.

L’ingénieur Vallée fut le premier à étudier le problème, en 1834 soit seulement deux ans après le premier transport officiel de voyageurs par voie ferrée. Il préconisait la desserte des trois ports du Littoral : Boulogne et Calais en raison de leur complémentarité pour le trafic voyageurs, et Dunkerque pour assurer le trafic marchandises. (1)

Suite à la loi du 11 juin 1842, véritable charte des chemins de fer en France, les projets vont se multiplier.

Quelques projets reliaient Boulogne à Calais. Malheureusement, celui retenu en 1844 raccordait Calais (et Dunkerque) à Arras, en passant par St-Omer. Boulogne, initialement ignorée, ne devait d’être desservie, par Abbeville et Amiens, qu’à l’opiniâtreté de M. Alexandre Adam et des notables de la ville. (2)

Le rapport de la Commission pour l’examen des questions relatives aux tracés des chemins de fer, paru début 1844, paraissait avoir enterré à jamais l’idée de construction d’une ligne Boulogne-Calais. Cette commission, en raison du terrain accidenté rencontré, estimait le coût des travaux trois fois supérieurs à la moyenne nationale, et « tout cela pour traverser une contrée aride », disait-il. Ils concluaient: « Nous exclurons en conséquence dorénavant le chemin de Boulogne à Calais des diverses combinaisons possibles. » (3)

L’attribution de la ligne Amiens-Boulogne (le 24 octobre 1844) et celle de la ligne Paris –Lille avec embranchements sur Calais et Dunkerque, à deux concessionnaires différents, rendit encore moins possible la construction du chaînon manquant de Boulogne à Calais.

  •  

 

La petite compagnie « Amiens-Boulogne » n’avait pas, malgré ses compétences, la possibilité de rivaliser avec la puissante Compagnie du Nord qui, en dépit d’un trajet plus long, offrait, aux passagers Anglais pour Paris, des tarifs plus avantageux et un temps de parcours moindre. La fusion devenait inévitable; elle eut lieu le 19 février 1852. (4)

L’espoir de construction de la ligne renaissait mais la Compagnie du Nord hésitait à réclamer la concession d’une ligne qui présentait un tracé aussi difficile et sur laquelle la population était peu nombreuse. (2)

II°) ENFIN DES PROJETS

Sur l’insistance du « General Post Office » britannique, qui menaçait de ne plus transporter la fameuse « Malle des Indes » par Calais si un trajet plus court n’était pas trouvé, une démarche officielle fut effectuée en 1856. (2)

La concession de la ligne Boulogne-Calais fut accordée, à la Compagnie du Nord, le 26 juin 1857. (5)

Il fallut attendre encore deux ans, et l’intervention des frères Pinart de Marquise qui désiraient relier leurs usines à la voie ferrée, pour que la Compagnie se décide à étudier des projets de tracé. (1)

De nombreux projets virent le jour. Par exemple, les élus de Guînes, conscients de l’importance du rail dans le développement des villes, défendaient plusieurs projets qui leur donnaient une station. Parmi ceux-ci, les deux seuls qui furent étudiés par la Compagnie du Nord offraient malheureusement des pentes allant jusqu’à 15 mm/m pour rejoindre Caffiers, alors que le maximum admis n’était que de 8 mm/m: ils ne furent donc pas retenus.

Et les Guînois devront se contenter d’une station à …….. Caffiers.(7)

On ressortit des cartons les deux projets de l’ingénieur Vallée, publiés dans un Mémoire de 1837: l’un partait du haut de Boulogne, passait à Pittefaux, Offrethun, Hardenthun, l’ouest de Marquise, Blacourt, Pihen; Fréthun, le fort Nieulay et arrivait à l’intérieur même de la citadelle de Calais; l’autre reliait directement Amiens à Calais et une double bifurcation entre Samer et Carly permettait aux trains venant de Paris ou de Calais de desservir Boulogne. Ce second projet n’était pas exploitable en 1859 puisque la ligne d’Amiens reliait déjà Boulogne, depuis 1848. (1)

Un réexamen du projet de l’ingénieur Petit fut également effectué. Le tracé se détachait à Pont-de-Briques de la ligne Amiens-Boulogne; il passait par Baincthun, La Capelle, Wierre-Effroy, Elinghen, Caffiers, Landrethun-le-Nord, Pihen, Fréthun et se raccordait à la ligne Lille-Calais à Saint-Pierre-les-Calais. Le tronçon de Pont-de-Briques à Boulogne devenait un cul-de-sac et Marquise était desservie par un embranchement avec une station intermédiaire aux usines métallurgiques. (6)

III°) DES PROBLÈMES DE RACCORDEMENT

Un problème crucial se posa pour Boulogne: le raccordement de la ligne nouvelle à la ligne Amiens-Boulogne. Le cahier des charges, annexé au décret du 26 juin 1857, avait été établi en fonction du tracé de l’ingénieur Petit; il prévoyait donc que « le chemin de Boulogne à Calais se détacherait de la ligne d’Amiens à Boulogne entre les stations de Neufchâtel et Pont-de-Briques ». (8)

Cette clause était inacceptable pour les Boulonnais qui ne pouvaient laisser les trains en provenance de Paris filer directement chez sa rivale Calais. La ville dût se battre pendant de longues années pour faire admettre le principe d’un changement de place du raccordement. Il fallut ensuite trouver un mode de financement pour la dépense supplémentaire de 2 millions de francs qu’entraînait la traversée de Boulogne. La question fut réglée par le vote de la loi du 16 avril 1862 qui autorisait la ville à s’imposer extraordinairement d’un montant de 500 000 francs, le reste étant à la charge de l’Etat. (9)

La Compagnie du Nord put alors proposer deux systèmes de raccordement:

le premier, par prolongement direct de la ligne Amiens-Boulogne à 1 000 mètres environ de la gare voyageurs,

le second, par rebroussement de la gare voyageurs de Boulogne en direction de Calais, à l’aide d’un viaduc en courbe de 400 mètres de rayon.

C’est le second système qui sera retenu, au grand bénéfice des Boulonnais. (10)

Nouvelle frayeur pour Boulogne lorsque le Ministre des Travaux Publics, par décision Ministérielle du 20 juin 1862, notifia que le raccordement, tel qu’il était prévu dans le décret de 1857, pourrait quand même être établi en cas de nécessité. (9)

Cette décision intervint à la suite des craintes exprimée par certains membres du Conseil des Ponts et Chaussées concernant la fiabilité du viaduc sur la Liane. (11)

Une députation boulonnaise fut reçue, le 07 août 1862, par M. le Ministre des Travaux Publics. Celui-ci rassura les délégués en leur affirmant que cette réserve avait plutôt un sens juridique et que dans le cas où, contre toute attente, elle serait appliquée, des mesures seraient prises afin de ne pas compromettre les intérêts d’une ville aussi importante. Cette réponse suffit à les contenter ! ! ! (12)

Et Boulogne crût pouvoir jouir en toute tranquillité du droit de voir s’arrêter chez elle tous les trains venant de Calais ou Paris ; droit qu’elle avait conquis de haute lutte et au prix de sacrifices financiers importants. En réalité, l’Administration manifestera, 23 ans plus tard, l’intention d’user de cette décision. (9)

IV°) ADOPTION DUN PROJET

C’est finalement le tracé de l’ingénieur Loves qui sera adopté en 1863(7).

 

Ce tracé était établi sur les bases du premier projet Vallée, de 1837, avec quelques modifications. M. Vallée faisait partir la ligne d’un point haut de Boulogne, ici elle part de Capécure, traverse la Liane par un viaduc en courbe de 351 mètres de long, passe sous la haute ville par un souterrain de 466 mètres de long, traverse la rue du Canal des Tintelleries à l’aide d’un nouveau viaduc de 32 mètres de long et passe sous la Montagne d’Odre par un souterrain d’une longueur de 875 mètres. Ce passage rassemble les ouvrages d’art les plus imposants de la ligne. (13)

Une des raisons principales de la construction de la ligne fut la nécessité de relier les usines métallurgiques de Marquise, sises à Rinxent, au chemin de fer. La ligne, au lieu de passer à l’ouest de Marquise, fut donc déviée vers Rinxent. Cette déviation entraîna un problème de déclivité entre Caffiers et Fréthun qui fut résolu par l’aménagement d’une courbe de 800 mètres contournant Pihen. Cette courbe, qui allongeait le tracé de 3 kilomètres, était indispensable afin de ne pas dépasser la déclivité maximum de 8 mm/m. (14)

Les stations, proposées le 22 juillet 1862 par la Compagnie du Nord, étaient au nombre de trois:

  • la station de Wimille, au hameau d’Aubengue,
  • la station de Marquise, sur le territoire de Rinxent, près de la route départementale n°3 (D191),
  • la station de Caffiers adossée à la route départementale n°2 (D231). (15)

Le choix de la station de Wimille, à Aubengue, fut rejeté par les principales communes intéressées: l’emplacement, situé dans un endroit désert, était pratiquement inaccessible l’hiver aux gens de Wimille à cause d’une côte très rude. Elles intercédèrent en faveur de Wimereux; alors hameau principal de Wimille, comme étant plus fréquenté par les étrangers , surtout à la saison des bains, et d’accès plus facile. (16) (17)

Marquise avait envoyé, dés 1860, une pétition à l’Empereur, protestant que la Compagnie du Nord voulait supprimer l’embranchement prévu au cahier des charges, sur Marquise. (18)

La réponse fut sans équivoque: l’Administration soutenait la Compagnie du Nord et le Ministre des Travaux Publics déclarait que « Marquise devait se considérer favorisée de ne pas être placée à l’extrémité d’un petit embranchement ». (19)

Il ne restait donc aux élus de Marquise, en 1862, qu’à approuver ou non le choix de l’emplacement de la station. Malgré quelques protestations, M. De Wailly, Maire de Marquise mais également Directeur aux usines métallurgiques, fit adopter, à l’écrasante majorité de 11 voix contre 2, l’implantation de cette station …….. à Rinxent. (20)

En 1881, le Conseil Municipal de Marquise admettra que, en cette occasion, l’intérêt général avait été sacrifié au profit de l’intérêt particulier et que cela avait été « une grande et grave erreur ». (21)

A l’étude du projet, Rinxent ne se plaignit que d’une chose: que la station s’appelât « station de Marquise » et non « station de Rinxent ». (22)

La station de Caffiers fit l’unanimité. (23)

  • Ferques réclama de son coté, mais sans succès, l’établissement d’une gare marchandises à Elinghen, pour la desserte de ses carrières. (24)

Quant à la station entre Caffiers et Saint-Pierre-les-Calais, bien que prévue dans les textes officiels, elle n’apparaissait pas dans le projet. Elle sera construite quelques années après l’inauguration de la ligne, à Fréthun, sur l’insistance de l’Administration. Comme le disait M. De Tanlay, alors Préfet du Pas-de-Calais: « cette station doit être considérée plutôt comme une station d’avenir que comme une station ayant actuellement une importance réelle ». Imaginait-il déjà qu’elle deviendrait une gare internationale reliant Londres, Paris et Bruxelles, en Eurostar? (25)

La ligne nouvelle, d’une longueur de 39km 375, traversait 16 communes: Boulogne, Wimille, Wacquinghen, Beuvrequen, Marquise, Rinxent, Réty, Ferques, Caffiers, Landrethun-le-Nord, Pihen, St.-Tricat, Nielles-les-Calais, Fréthun, Coquelles et St.-Pierre-les-Calais. (15)

V°) LES TRAVAUX.

La plate-forme de terrassements devait avoir généralement 9m. 64; et sur celle-ci 2 voies de 1m. 507 devaient être posées. L’importance des travaux se démontre en quelques chiffres:

  • 13 millions de francs de dépenses.
  • 2 556 000 mètres cube de terrassements.
  • 1 400 000 mètres cube de maçonneries.
  • 66 voies de communication routière concernées : 1 route Impériale, 2 routes départementales, 3 chemins de grande communication, 11 chemins de moyenne communication. Les autres sont des chemins vicinaux ou ruraux ou latéraux.
  • 28 tranchées dont les plus considérables sont celles de Nielles, de Caffiers, de Rinxent et des Garennes.
  • 16 passages à niveau, 50 aqueducs, 5 buses, 3 ponceaux, 3 passerelles, 5 murs de soutènement dont 3 pour Boulogne, 12 passages inférieurs (le chemin de fer passant au-dessus), 16 passages supérieurs (le chemin de fer passant en dessous), 3 ponts, 3 viaducs dont 2 à Boulogne avec le plus considérable sur le bassin de la Liane, 2 souterrains à Boulogne. (26)

Du balisage du tracé, en 1861, à l’inauguration, il faudra plus de cinq années d’efforts. (27)

Les travaux commencèrent en octobre 1862 sur la section de St.-Pierre à Marquise, et un an plus tard sur la seconde section (en raison des problèmes de raccordement sur Boulogne). (27)

L’année 1864 fut celle de la pleine activité, en dépit d’un climat particulièrement défavorable cette année là. En octobre 1864, il ne restait plus qu’un ouvrage d’art à construire, pour le passage de la Rivière Neuve, sur la première section; les travaux étaient nettement moins avancés sur l’autre section: au retard pris au départ s’ajoutaient des difficultés dans le percement des tunnels. On commença à parler d’une ouverture partielle de la ligne, ce qui donna lieu à une nouvelle polémique, Boulogne arguant que la concession avait été faite pour une ligne de Boulogne à Calais et non de Calais à Marquise simplement.(28)

 

Les travaux étant terminés, le tronçon de Saint-Pierre à Marquise fut quand même ouvert, le 22 avril 1866, au trafic marchandises

P. V. (Petite Vitesse), pour la desserte des usines métallurgiques de Marquise ; mais il restait fermé au trafic voyageurs conformément au vœu de la ville de Boulogne. (27)

Les mauvaises conditions météorologiques retardèrent encore davantage les travaux sur la section de Boulogne à Marquise, notamment au niveau des terrassements dans les talus et tranchées entre Terlincthun et Aubengue, au point que ce passage ne pourra être exploité que sur une seule voie au moment de l’inauguration. (27) (28)

Enfin, l’acte de réception des travaux pour la ligne entière fut signé le 24 novembre 1866, et la date d’inauguration officielle fixée au 07 janvier 1867. (27)

 

VI°) L’INAUGURATION.

Le lundi 7 janvier 1867, le chemin de fer de Boulogne à Calais était inauguré. Le premier train partit de Boulogne à 6 h 15 du matin, avec 49 voyageurs, dont 40 pour Calais. De cette dernière ville, le premier train partit pour Boulogne à 6 h 30 du matin, avec 53 voyageurs. Le service des trains comprenait trois trains de voyageurs et deux trains de marchandises dans chaque sens. (1)

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Bibliographie.

(1) La ligne Boulogne à Calais avait cent ans / par P. Vauquesal / Janvier 1967 / La vie du Rail.

(2) Les chemins de fer – La ligne Boulogne-Calais / par Luc Tassart / Boulogne-sur-mer au temps du Second Empire A.B.C.E / Association Boulogne Culture Edition Expositions.

(3) Rapport sur le tracé des embranchements / par le comte Daru / Archives du monde du travail à Roubaix : Série 48 AQ/3312-1.

(4) Décret du 19 février 1852 / Chemin de fer du Nord, Documents officiels / Centre d’Archives Historiques de la S.N.C.F. Le Mans.

(5) Décret du 26 juin 1857 / Chemin de fer du Nord / Documents officiels / Centre d’Archives Historiques de la S.N.C.F. Le Mans.

(6) Mémoire sur un projet de ligne de Pont-de-Briques à Saint-Pierre-les-Calais / Compagnie du chemin de fer du Nord / 6 mars 1860 / Centre d’Archives Historiques de la S.N.C.F. Le Mans.

(7) Mémoire pour démontrer le besoin d’une station à Guînes / Janvier 1855 / Médiathèque de Calais.

(8) Décret du 14 juin 1861 / Chemin de fer du Nord, Documents officiels / Centre d’Archives Historiques de la S.N.C.F. Le Mans.

(9) Note adoptée par le Conseil Municipal de Boulogne à la séance du 15 septembre 1885 / Médiathèque de Calais.

(10) Lettre du Ministre des Travaux Publics à M. le Préfet du Pas-de-Calais, du 20 juin 1862 / Documents officiels / Centre d’Archives Historiques de la S.N.C.F. Le Mans.

(11) Lettre du Préfet du Pas-de-Calais du 28 juin 1862, au sous-Préfet/ Archives municipales de Boulogne 0 – chemins de fer – ligne de Boulogne à Calais – 16 – 1886 à 1893.

(12) Compte-rendu des séances du Conseil Municipal de Boulogne du 14 août 1862 / Archives municipales de Boulogne 0 – chemins de fer – ligne de Boulogne à Calais – 16 – 1886 à 1893.

(13) Devis descriptif de la section de Boulogne à Marquise / Compagnie du chemin de fer du Nord / 12 août 1861 / Documents officiels / Centre d’Archives Historiques de la S.N.C.F. Le Mans.

(14) Description du tracé de la ligne de Calais à Boulogne / Almanach de la ville et du canton de Calais et de Saint-Pierre pour 1865 / Médiathèque de Calais..

(15) Projet des stations / Compagnie du chemin de fer du Nord / 22 juillet 1862 / Documents officiels / Centre d’Archives Historiques de la S.N.C.F. Le Mans.

(16) Délibération du Conseil Municipal de Wimereux sur l’emplacement des stations / La Voix du Nord /Archives Municipales de Boulogne/ 0 / chemins de fer / Ligne de Boulogne à Calais / 16 / 1886-1893.

(17) Délibération du Conseil Municipal de Boulogne sur l’emplacement des stations / L’Impartial / Août 1862 / Bibliothèque Municipale de Boulogne.

(18) Lettre du Ministre de l’Agriculture, du Commerce et des Travaux Publics concernant l’embranchement de Marquise / 28 mai 1860 / Archives municipales de Marquise.

(19) Lettre du Ministre de l’Agriculture, du Commerce et des Travaux Publics concernant l’embranchement de Marquise / 10 septembre 1860/ Archives municipales de Marquise.

(20) Délibération du Conseil Municipal de Marquise sur l’emplacement des stations / juillet 1862 /Archives municipales de Marquise.

(21) Délibération du Conseil Municipal de Marquise sur l’établissement d’un embranchement / 8 mai 1881 / Archives municipales de Marquise.

(22) Délibération du Conseil Municipal de Rinxent sur l’emplacement des stations / 15 août 1862 / Archives Municipales de Rinxent.

(23) Lettre du Préfet du Pas-de-Calais au Président de la Compagnie du chemin de fer du Nord concernant les projets de stations / 21 septembre 1862 / Documents officiels / Centre d’Archives Historiques de la S.N.C.F. Le Mans.

(24) Délibération du Conseil Municipal de Ferques sur l’emplacement des stations / 15 août 1862 / Archives Municipales de Ferques.

(25) Lettre du Préfet du Pas-de-Calais au Président de la Compagnie du chemin de fer du Nord concernant la station de Fréthun / 16 mars 1863 / Documents officiels / Centre d’Archives Historiques de la S.N.C.F. Le Mans.

(26) Almanach de la ville et du canton de Calais et de Saint-Pierre pour 1865 / Médiathèque de Calais.

(27) Journal de Calais / années 1862 à 1867 / Médiathèque de Calais.

(28) L’Impartial / années 1862 à 1867 / Bibliothèque Municipale de Boulogne

Table des illustrations

  • Gares de Boulogne et de Calais au début du 20ème siècle (Collection Les Annonciades à Boulogne)
  • Tracé des lignes de chemin de fer du nord de la France vers 1850 (Archives du Monde du Travail à Roubaix)
  • Projet de tracé passant par Guines (Médiathèque de Calais)
  • Détail du tracé du raccordement de Boulogne sur la Liane (Centre d’Archives Historiques de la S.N.C.F. Le Mans.)
  • Dernier projet de tracé de la ligne de chemin de fer Boulogne-Calais avec sa variante (Médiathèque de Calais)
  • Extrait des plans des gares de Caffiers et de Wimille (Centre d’Archives Historiques de la S.N.C.F. Le Mans.)
  • Extrait des plans du viaduc de Wimille (Centre d’Archives Historiques de la S.N.C.F. Le Mans.)

 

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